Jacht motorowy Motorówka Sunseeker 10m dł Silnik Honda 130KM. 85 000 zł Bimini do motorówki stelaż do bimini. 300 zł

Łodzie motorowe, motorówki, pontony, RIB-y, cruisery. Realne zużycie paliwa – obalamy mity – przedstawiamy fakty… Często spotykacie się z pytaniami typu: „ile pali ta łódka” „na ile starcza bak”, „ile to musi spalić….” i odpowiedż, wbrew pozorom nie jest prosta….. O ile w naszym aucie jesteśmy w stanie określić realne zużycie, to w przypadku łodzi motorowej nie jest to takie proste. Spalanie jest uzależnione od wielu czynników, takich jak: – sposób i rodzaj pływania (wypornościowe lub ślizgowe) – wielkość – masa łodzi – przeznaczenie – rodzaj dna łodzi i jego sprawność – rodzaj napędu i jego sprawność (jak najmniejsze straty ) – rodzaj i moc zamontowanego silnika (diesel lub benzyna) – rodzaj zastosowanego napędu (bezpośredni lub z przekładnią) – sposób liczenia zużycia (na godzinę, czy ilość przebytego dystansu MM/km) – warunków na wodzie – (spokojny lub zafalowany akwen z wiatrami wstecznymi) – możliwości transportowych łodzi (obciążenia podczas pływania) Tak więc jak widać z powyższego zestawienia, nie będzie proste określenie realnego ogólnego zużycia, bez pewnych kryteriów, które będziemy brać pod uwagę. Wiadomo, że jeżeli postawimy ogólne pytanie – jak w tytule artykułu, to jako najbardziej ekonomiczne będą małe, lekkie łodzie z małymi i ekonomicznymi silnikami FourStroke…..Ale nie możemy generalizować pojęcia ekonomiczności w aspekcie minimalnego zużycia paliwa na godzinę. Powinniśmy wziąć pod uwagę również prędkość z jaką taka łódka będzie się poruszać – czyli dystans przebyty na określonej ilości paliwa. Możliwości przewozowych – transportowych danej łodzi. Aby bardziej uściślić nasze teoretyczne rozważania, skupmy się na konkretnym przypadku i spróbujemy go lekko modyfikować w zależności od wybranego parametru. Skupimy się na bardzo popularnych w ostatnim czasie na naszych akwenach łodzi hybrydowej, czyli połączenie pontonu z twardym dnem zwanego dalej RIB-em. (Rigid Inflatable Boat) O zaletach i wadach tych konstrukcji nie będziemy się rozpisywać, gdyż w sieci jest bardzo dużo materiałów opisujących ten typ łodzi. Skupmy się zatem na danych technicznych. Pod uwagę bierzemy łódkę o wymiarach około 5m z silnikiem dopuszczonym dla motorowodniaków z podstawowym patentem czyli do 60 KW, (ten parametr ulegnie w nabliższym czasie zmianie) ale o tym w innym dziale. Waga naszej łódki oscyluje w okolicach 270 kg, plus silnik Johnson 70 KM (najlżejszy w swojej klasie) 110 kg czyli zestaw na sucho z silnikiem waży poniżej 400 kg. Parametr wagi jest dość istotny w określeniu spalania silnika przeznaczonego do napędzania łodzi motorowych. Konstrukcja naszego silnika to dość stara myśl techniczna, modernizowana poprzez lata, ale niewiele zmieniającą się w rozwiązaniach technicznych użytych w przeszłości. Tak więc nie opieramy się na najnowocześniejszych silnikach zaburtowych czterosuwowych, gdyż ze względu na swoją cenę, nie są jeszcze w Polsce stosowane w takim zakresie, jak silniki dwusuwowe. Pod uwagę, bierzemy dość popularny silnik zaburtowy, który jest bardzo popularny i dostępny na naszym rynku. Wbrew pozorom ten typ silnika, pomimo swojego wieku sprawuje się nader dzielnie i charakteryzuje się umiarkowanym apetytem na paliwo. Oczywiście wszystko zależy od sposobu pływania. Ale w naszym przypadku, wyniki testów okazały się nader ciekawe i dość zaskakujące. Zanim przedstawimy wyniki testów, musimy napisać dwa słowa dotyczące doboru śruby napędowej. Aby silnik pracował prawidłowo i aby nie doszło do ewentualnego uszkodzenia lub radykalnie zmniejszenia jego żywotności. Każdy silnik ma podany zakres obrotów WOT – czyli dolny i górny zakres dopuszczalnych obrotów silnika pod obciążeniem. Aby zoptymalizować pracę silnika, tak musimy dobrać rozmiar propellera, aby w maksymalnym zakresie wychylenia manetki (maksymalne obroty) mieściły się w podanym przez producenta zakresie. Nasz omawiany Johnson 70 VRO ten zakres ma podany w przedziale min. 5000 max 6000obr/min. Więc idealnie wystrojony silnik z dobrze dobraną śrubą napędową z minimalnym obciążeniem nie powinien przekroczyć owych 6000obr/min przy maksymalnie otwartej przepustnicy. Po wielu próbach i testach takie parametry uzyskaliśmy na śrubie Hustler 13,25/19” – pływanie z lekkim obciążeniem, z pożądaną maksymalną prędkością. Pływanie turystyczne z większym obciążeniem 4/5 osób, trochę bagaży oraz full paliwa – sprawdza się śruba: 13,25 x 17″ My w naszych testach przedstawiamy wyniki na propellerze 13,25×19” gdyż na tym rozmiarze, łódka z lekkim obciążeniem pływała najlepiej – dobrze i szybko wchodziła w ślizg, nie kawitowała w zakrętach i udało się nam na niej osiągnąć V-max 70km/h Aby optymalnie wykorzystać potencjał łodzi – jednostki napędowej, musimy poznać trochę informacji dotyczącej teorii doboru śruby napędowej. Jest to temat bardzo ważny, a często pomijany w teorii. Poniżej przedstawiamy kilka istotnych punktów dotyczących tematu śrub napędowych. Jak dobrać śrubę ? Śruby dobiera się indywidualnie do każdej łodzi lub potrzeb użytkownika. Problem polega na tym, że śruba napędowa jest jak skrzynia biegów w samochodzie: im większy skok śruby tym śruba jest szybsza, ale radzi sobie z mniejszą masą, a im śruba ma mniejszy skok tym śruba jest wolniejsza, ale radzi sobie z większą masą. Natomiast aby dobrać śrubę idealną należy mieć punkt odniesienia (np. parametry śruby, na której pływaliśmy dotychczas) oraz potrzebne są dane z obrotomierza. Jeśli silnik podczas pływania bez problemu wkręca się na maksymalne obroty ok. 5500 obrotów to możemy zwiększyć skok śruby – uzyskamy wtedy większą prędkość. Jeżeli natomiast łódź pływa zbyt wolno, ponieważ zbyt długo lub wcale nie wkręca się na maksymalne obroty powinniśmy zmniejszyć skok śruby, aby silnik przy naszym obciążeniu mógł wkręcić się na maksymalne obroty ok. 5500 obrotów. Podsumowując: każdy motorowodniak dąży do doboru maksymalnie największego skoku śruby dla którego silnik jeszcze wkręca się na maksymalne obroty ok. 5500 obrotów. Wyjątek stanowią użytkownicy silników manewrowych, którzy korzystają ze śrub pociągowych przeznaczonych do ciężkich jednostek i zależy im na dobrej manewrowości, co uzyskamy przy śrubach o bardzo małym skoku. Aluminium, czy stal? Każde posiada swój własny zespół zalet. Więc rzeczywiste pytanie brzmi, jak planujesz wykorzystać swoją śrubę? Zdecydowanie najbardziej popularnym materiałem wykorzystywanym dzisiaj na śruby do łodzi jest aluminium. Jest mocne, łatwo naprawialne i bardzo odporne na korozje. Lecz stal nierdzewna jest prawie pięć razy rzeczywistości, jest ona najmocniejsza i najbardziej trwała ze wszystkich materiałów wykorzystywanych na śruby. Oznacza to, że jest bardziej odporna na wszystkie typy zarysowań i uderzeń, stanowiących codzienną plagę śrub aluminiowych. Oznacza to również, że łopatki ze stali nierdzewnej mogą być cieńsze i bardziej skuteczne. Nicdziwnego, stal nierdzewna jest dużo bardziej odporna na korozję niż aluminium, chociaż może ona ulegać korozji w pobliżu powierzchni aluminiowych w słonej wodzie, jeżeli nie jest zastosowana ochrona anodowa. Ponadto pod­czas gdy śruby aluminiowe nie są projektowane do określonych typów łodzi, śruby z łopatkami ze stali nierdzewnej są wymierzone bardzo konkretnie – pozwalając użytkownikowi dokładnie dobrać oczekiwane osiągi. Jeżeli więc szukacie większego przyśpieszenia, dużej prędkości maksymalnej i większej ogólnej sprawności, powinniście uwzględnić śrubę ze stali nierdzewnej. Średnica stanowi odległość mierzoną w poprzek okręgu zataczanego przez końce łopatek podczas obrotu śruby. W danejlinii śrub, średnica zwykle zwiększa się dla śrub wykorzystywanych przez łodzie wolniejsze i zmniejsza dla łodzi szybszych. Jeżeliwszystkie pozostałe zmienne pozostają stałe, średnica będzie zwiększać się wraz ze wzros­tem mocy; średnica będzie zwiększać się, gdy zmniejszają się obroty (RPM) (wolniejsze obroty silnika i/lub większe przełożenie redukcyjne); średnica powinna zwiększać się, gdy zwiększa się wynurzanie śruby. Skok Skok jest odległością, o którą śruba mogłabysię przesunąć podczas jednego obrotu, gdyby poruszała się w miękkim ciele stałym, jak na przykład wkręt w drewnie. Gdy śruba jest identyfikowana jako 13 3/4 x 21, posiada średnice 13 3/4 cala (35 cm) oraz skok 21 cali (53cm). Teoretycznie, śruba mogłaby podczas jednego obrotu przesunąć się do przodu o 53 cm. Skok stanowi jak gdyby inne ustawienie przekładni. Dla danego silnika, który ma pracować z zadaną prędkością obrotową (RPM), im szybciej ma płynąć łódź, tym większy jest wymagany skok. Kąt natarcia Kąt natarcia jest stopniem pod którym łopatka śruby jest zorientowana w stosunku do jej piasty. Podstawowe śruby dla silników zaburtowych i napędów rufowych na ogół posiadują kąt natarcia ok. 15°. Śruby o większych kątach natarcia (dużej wydajności) często posiadają wzrastający kąt natarcia, który może osiągać 30° na końcu łopatki. Większy kąt natarcia na ogół zwiększa zdolność śruby do działania w sytuacjach kawitacji oraz wentylacji, takich jakie występują gdy łopatki przecinają powierzchnie wody. W lżejszych, szybszych łodziach, z większą wysokościąpawęży silnika lub napędu, większy kąt natarcia często zwiększy osiągi dzięki wyższemu przytrzymaniu dziobu łodzi, skutkującego jej większą prędkością dzięki mniejszemu oporowi kadłuba. Jednakże, przy niektórych bardzo lekkich, szybkich łodziach, większy kąt natarcia może powodować zbyt duże uniesienie dziobu, czyniąc to łodzie bardziej niestałymi lub mniej stabilnymi, w którym to przypadku śruba z umiarkowanym kątem natarcia mogłaby stanowić lepszy wybór. Ilość łopatek Śruba z pojedynczą łopatką mogłaby mieć najwyższą sprawność — gdyby mogły być tolerowane wibracje. Tak więc, aby uzyskać akceptowalny poziom zrównoważenia z dużo mniejszymi wibracjami, najbardziej skutecz­na jest śruba o dwóch łopatkach. W miarę dodawania łopatek, zmniejsza się sprawność, lecz również poziom wibracji. Większość śrub, w ramach kompromisu dla wibracji, wygodnej wielkości, skuteczności oraz kosztów, jest wykonywana z trzema łopatkami. Różnica skuteczności pomiędzy śrubą o dwóch oraz śrubą o trzech łopatkach jest uważana zamniej znaczącą niż różnica wibracji. Prawiewszystkie śruby regatowe są obecnie wykonywane jako trzy- lub cztero-łopatkowe. 3-łopatkowe śruby napędowe: – Używane najpowszechniej. – Dobrze przenoszą moc w spokojnych warunkach. – Najwyższa prędkość maksymalna. – Dobre ogólne osiągi. 4-łopatkowe śruby napędowe: – Szybsze wejście w ślizg. – Utrzymuje łódź w miejscu przy niższych prędkościach. – Zwiększona prędkość w średnim zakresie, przy takich samych obrotach, jak trójłopatkowa. – Lepsze manewrowanie przy niższych prędkościach. – Pracuje spokojniej niż trójłopatkowa. 5-łopatkowe śruby napędowe – Najlepsze przyśpieszenie ze startu zatrzymanego. – Bardzo płynna praca. – Najszybsze wejście w ślizg.

Podsumowanie. Jeżeli zastanawiamy się nad tym, jaką kupić łódź motorową na początek, warto rozważyć kupno łodzi kabinowej lub otwartopokładowej. Dobrym wyborem będą także motorówki z silnikami zaburtowymi, które są najprostsze w obsłudze i ułatwią nam naukę. A jeśli nabierzemy wprawy, możemy potem zdecydować się na

Silnik szczotkowy prądu stałego, jest polecany do napędu skutera, motocykla, gokarta, łodzi, samochodu i innych pojazdów. W silniku są zamontowane magnesy neodymowe i 16 szczotek. Gdy silnik jest zasilany napięciem 120V to może przez 5 sekund pobierać prąd 320A, osiąga wtedy moc 32kW. Im silnik jest lepiej chłodzony tym może dłużej pracować z maksymalną mocą. Silnik wyposażony jest w termometr , który wskazuje temperaturę szczotek silnika oraz jest wyposażony w termostat. Gdy temperatura szczotek silnika przekroczy 70stC to styki termostatu się zwierają (maksymalne obciążenie styków wynosi 1A). Z silnika są wyprowadzone przewody od termostatu, które można wykorzystać do włączania sygnalizatora świetlnego lub dźwiękowego. Rozstaw śrub mocujących, po kwadracie wynosi 105mm, czyli od osi śruby do osi jest 105mm. Śruby mocujące mają gwint na długości 25mm a średnicę 10mm. . 131 175 286 93 619 409 551 549

silnik do motorówki 10 kw